Het winstbejag en zijn slachtoffers

Printvriendelijke versieVerstuur per e-mail

 

Bij de spoorwegen

 

Op 15 februari 2010 kwamen in België 19 mensen om het leven (waaronder een treinbestuurder) en werden er 170 reizigers gewond toen twee passagierstreinen frontaal op elkaar botsten. Met één klap kwamen opnieuw de veiligheidsmankementen aan het licht bij de spoorwegen. Alhoewel er in het verleden reeds meerdere dodelijke ongevallen met een gelijkaardige achtergrond plaatsvonden moesten de Belgische spoorwegen, die onder druk van de EU sedert 2005 een modernere veiligheidsnorm moesten invoeren, naar aanleiding van het ongeval toegeven dat slechts een derde van de lokale treinstellen is uitgerust met de overeenkomstige beveiligingssystemen. Terwijl de Belgische spoorwegen tot de oudste van het Europese continent behoren, de eerste spoorlijn werd geopend in 1835, en dit oude industrieland nog steeds beschikt over het dichtste spoornet ter wereld, zijn nu 175 jaar later nog niet alle treinstellen uitgerust volgens de modernste veiligheidsnormen, die het treinstel tot stilstand brengen wanneer een stoplicht genegeerd wordt. Deze om wraak roepende afgrond, die gaapt tussen wat er vandaag technisch mogelijk is en de alledaagse werkelijkheid, bestaat niet in een derde wereld land, maar in een van de oudste industrielanden, waar de zetel is van de EU-bureaucratie. Ook in de leidende industriële natie van Europa, Duitsland, dat lange tijd wereldwijd het uitvoerland bij uitstek was, dankzij zijn hoogtechnologische producten, leidt de druk van de crisis en het grenzeloze winstbejag steeds meer tot het aantasten van de veiligheid. Na het ontsporen van een ICE-3 trein in de zomer van 2008, moesten de Duitse spoorwegen bij het grootste deel van de beschikbare 250 ICE-3 treinstellen de wielassen veranderen voor een bedrag van meerdere honderden miljoenen Euro's. Ondertussen leven de bewoners van Berlijn nu al maandenlang met de gevaren van de besparingspolitiek en het winstbejag van de Duitse spoorwegen. De breuk bij een wielschijf, die in mei 2009 leidde tot de ontsporing van een S-Bahn trein, dwong tot de herkeuring van het gehele S-Bahn park in Berlijn. (...) Ook hier gaar het om een kostenplaatje van minstens 350 miljoen Euro's. Dat er de laatste weken ontsporingen waren van zware goederentreinen wijst er alleen op hoe groot het gevaar is voor nog meer ongevallen. ()

De Belgische treinbestuurders toonden hierop de enige juiste reactie door de dag na het ongeval in grote delen van het land het werk neer te leggen uit protest tegen de arbeids- en veiligheidsomstandigheden.

 

Bij de bouw van de  metro in  Keulen

 

Nadat in maart 2009 in Keulen het historische stadsarchief en de belendende woningen instortten, waarbij twee bewoners omkwamen, hebben eerste vaststellingen toestanden blootgelegd die totnogtoe hoofdzakelijk gangbare praktijken waren in derde wereld landen. Het is nu al duidelijk dat bij de bouw van de metro slechts 17% van de vereiste staalbeugels aangebracht werden, wat betekent dat 83% niet ingebouwd werd. Een deel ervan werd bij een geplande stopplaats door de arbeiders doorverkocht aan een schroothandelaar. Dit duidt zeker op het feit dat de lonen laag zijn en de werktijden en arbeidsomstandigheden ellendig. Wanneer het waar zou blijken dat relevante beveiligingsdelen door de arbeiders op massale wijze niet werden ingebouwd en in plaats daarvan verpatst werden, zou dit een gedrag zijn dat de ethische maatstaven van de arbeidersklasse aantast. Zij staan in tegenstelling tot de houding van de spoorarbeiders in België.

Tot nu toe gold in de hoog geïndustrialiseerde het respecteren van bepaalde veiligheidsnormen als algemeen aanvaard, omdat het onmisbaar was voor het enigszins rimpelloos laten functioneren van het productieproces. Wat nu, zoals bij de meest recente onderzoekingen bij de bouw van de metro in Keulen, aan het licht gekomen is betekent dat men een drempel heeft overschreden. “Massaal vervalste verslagen, gestolen en niet ingebouwde beveiligingsbeugels, illegale bronnen, teveel afgepompt bronwater, steeds terugkerende scheuren in de zijwanden, vooral door  gebrek aan controle” kwamen aan het licht, kortom, “geklungel, verduistering, zaken die in de doofpot gestopt en systematisch vervalst werden” (Kölner Stadtanzeiger, 19.02.2010). (…) Vanaf nu dreigt ook het gevaar dat zulke gedragingen   ingang vinden in de hoog ontwikkelde industriestaten, wier structuren tot nu toe niet zo erg geplaagd waren van een alles doordringende corruptie. (…)

 

In de luchtvaart

 

Het neerstorten van een Airbus toestel in juni 2009 (met 228 mensen aan boord) bracht volgens de informatie van 'Der Spiegel' een gevaarlijke beveiligingslacune aan het licht, bij alle toestellen die toen werden goedgekeurd: de snelheidssensoren berusten op specificaties van 1947 – nog vóór het begin van het tijdperk van de straalvliegtuigen. De verdachte sensoren, wier bevriezing zeer waarschijnlijk geleid heeft tot het neerstorten van de Airbus A330, hoeven maar te werken tot een temperatuur van min 40 graden Celsius. Maar de huidige passagiersvliegtuigen vliegen bijna altijd op hoogtes waar beduidend lagere temperaturen bestaan. Een andere techniek kan al enige jaren als bijzondere uitrusting voor de Airbus toestellen besteld worden. Maar Air France weigert nog altijd om het 300.000 Euro's kostende systeem met de naam 'Buss' aan te schaffen.

(http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,679180,html)

 

EB / 26.02.2010

 

Dit is een ingekorte versie van een artikel dat wij volledig gepubliceerd hebben op het Duitstalige deel van de website www.internationalism.org.